湘南台駅～慶應SFCに連接バス導入

3月14日より「新たな公共交通システム」を湘南台駅西口～慶応大学～獺郷・宮原・打戻地区で導入いたします(神奈川中央交通HP：2005/3/3)
長～いぞ１８ｍ、国内初の低床式「連節バス」公開(読売新聞：2005/3/3)
日本初の運行システム(テレビ東京WBS：2005/3/3)
2台連節の長～いバスがお目見え／藤沢(カナロコ　ローカルニュース：2005/3/5)

3月14日から藤沢市北部の湘南台駅から慶大SFCのバス路線に国内では三例目となる連接バスが導入され、併せてSFCのバスターミナルから周辺地区の循環バスを導入、また湘南台駅～SFCのPTPS（公共車両優先システム）を強化しバスを優先的に走行できるようにするとのこと。三つの施策を同時に実施することによって新しい公共交通システムの確立を目指しているとの事です。

私がSFCに通っていた頃から通学時間帯は非常にバスが混雑することで有名でしたから、導入されると非常に便利になると思ってはいます。しかし、その先のフィーダーバスの料金がどうなっているのかがまだ手持ちの情報不足もあって調べきれてません。おそらくは湘南台駅～SFC間の料金とフィーダーバスの料金は完全に別個のもので、乗り継ぎ割引は存在しないのではないかと思われます。そうなると新しくバスが通る地域の住民の方々にとっては確かに小田急江ノ島線、相鉄いずみの線、横浜市営地下鉄線が乗り入れる藤沢市北部の交通の結節点の湘南台駅には出やすくなりますが、コストとしては相当な負担がかかることが予想されます。多分同じ距離の神奈中バスに乗りとおした以上の値段となってしまい、それではフィーダーバスを使おうとする方があまり見込めないのではと思われます。この際ですから利用促進のためにもバス同士の乗り継ぎ割引制度か、あるいはフィーダーバスを利用する住民専用の割引制度や割引定期券があればと思います。

まあ、慶大～SFCのバス路線は元々学生の利用が多いのと、季節によって乗客数が異なるにもかかわらず、ダイヤ編成の関係で学校の休みの時にバス本数を思い切って減らすことができない関係でかなりの赤字路線でもありますが、南大山にイトーヨーカ堂ができたのと今回のフィーダーバスの運行による乗り継ぎ客の増加である程度の需要の増加が見込めますので、乗り継ぎ割引を適用しても大幅に収益が悪化することなく、むしろ改善に向かうことができるのではないかと私自身は考えているのですが…。

この話題を収益スキームの点から詳しく追っているblogが以下になります。
連接バスとフィーダー路線の経済性(藤沢生活::ニュース キタ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ッ!!：2005/3/5)

因みに慶大～SFCのバス路線は湘23系統と湘24系統の二つがあって、連接バスは湘23系統に導入されますが、もともとこの二つの系統を持っているのが綾瀬営業所にも関わらず連接バスの運行は茅ヶ崎営業所となります。何故営業所が異なるかというと連接バスが長すぎるため、綾瀬営業所だと営業所の手前の交差点を曲がりきれないとの事です。茅ヶ崎営業所だと直線道路に直接車庫の出入り口があるので今回の茅ヶ崎営業所配属になったとの事です。